心诚亦可颠覆 试驾/评测观致3 1.6T+6AT

　　- 1.6T+6AT(DCT)测试/1.6L+6MT试驾体验

　　此番即将上市的观致3按照不同的动力总成和配置情况共分为六款车型，其中在动力总成这方面，我们看到了1.6L自然吸气和1.6T涡轮增压两款发动机，其中1.6L车型的最大功率为126马力，最大扭矩为155牛·米，1.6T车型的最大功率为156马力，最大扭矩为210牛·米，另外还有6速双离合和6速手动两款来自格特拉克的变速箱产品。如果您对这两套动力系统的细节很有兴趣，那么之前我同事撰写的《看齐欧洲？解读观致3安全性及动力技术》文章一定能解答您心中的疑问。

　　无钥匙启动是观致3的全系标配，启动车辆之后，双离合变速箱的特性使得低速起步时仍需多带一些油，好在和大众DSG不同，观致3的这套变速箱在1-2挡间的变换并无明显的冲击感，习惯了之后即便是堵车条件下，要依靠油门踏板来线性的控制车辆的蠕动也非常轻松。

　　为了尽可能的提升油耗经济性，工程师告知变速箱在出厂时就将默认的换挡逻辑设定在经济模式下，而车辆本身却没有提供任何模式选项，包括运动模式。但在实际驾驶时，我们认为这套变速箱的换挡逻辑似乎并不那么的经济，前三个挡位之间都会等待发动机转速上升至2800-3000rpm时才会执行换挡操作，由此带来的负面效应是发动机噪音的提升。

　　即便车辆的静谧性做的足够好，轮胎的胎噪也足够轻，但随着转速升降而反复出现的发动机转速噪音和涡轮泄压阀的“哔哔”声，即便你愿意接受并把它当成是激情四溢的表现，但对于一款主打家庭的汽车产品来说，依旧还是需要考虑到更多普通用户需求的，当然这个问题在我们提出之后，也很快就进入到了厂家工程师的小本子里，或许正式上市之后的商品车上就会有所改观了。

　　除此之外，这台1.6T涡轮增压发动机的低速动力输出很普通，不过运转平顺性和中后段提速表现则都符合预期，之前就很多朋友猜测它和奇瑞之间的关系，如今能够确认的是，观致3所使用的两款发动机，只有缸体来自奇瑞，其余的所有配件均来自博世和其他国际品牌供应商。

　　发动机对油门踏板的响应相当积极，观致3的油门踏板和绝大部分欧系车一样带有Kick Down功能，也就是在踏板底部安装了用来降挡的最后一截按钮，简单尝试了几次，变速箱的降挡反应相当积极，但若是习惯了将挡把切入手动模式来进行降档的话，似乎我还是更愿意使用手动模式，总觉得把油门踩尽了再降挡超车挺影响经济性的。

　　带有EPS电子助力转向系统的方向盘在低速状态下手感偏轻，指向也比较模糊，这并非是个负面的评价，对一台家用车来说这是特别正常的设定，充分考虑到驾驶者的舒适性和便捷性。不过随着车速的提升，观致3欧系车定位的特点会很明显的展现出来，沉稳的方向盘给人以极强的信心，从车轮传递至手上的路面回馈也会变得清晰起来。

　　观致3的后悬架依旧是我们熟悉的扭力梁式结构，如果您是一个独立悬架狂热粉，建议您看到这里就可以直接把文章关了。和结构相比，不同厂家的底盘调教功底对车辆本身动态表现的影响要远大于结构差异所带来的区别，而观致3的底盘工程师来自于BMW M部门，也难怪厂家对自身车型的行驶品质有着极强的自信心。

　　如果要用试驾车的状态来评判的话，我认为观致3的悬架调校更类似于法系车，低速状态下没有大众系那么唬人的紧致感，却也不会显的特别松散，减震筒的初段在低速状态下受到压缩时回弹力度的不算很强，这样的设定使车辆在经过减速坎的时候能够保证不错的舒适性和行驶质感。而在车速提升或进行相对激烈的转向操作时，能够明显感受到弹簧和减震筒的响应速度加快，车身的侧倾也始终能够保持在一个优秀的范围内。

　　观致3的车身风阻系数仅有0.287，而同级别车型的平均数据则在0.30-0.35之间，优秀的空气动力学设计也保证了观致3能够拥有抢眼的高速行驶品质，尤其表现在风噪和车身稳定性方面的表现可谓是可圈可点。