是盈利压力还是车少单多？ 透视滴滴价格乱象背后

　　现象：“打车难、打车贵”问题再度出现

　　最近，不少北京市民在朋友圈等个人社交媒体上吐糟打车这件小事遇到了大难题。人们发现，在早晚高峰甚至不少传统非高峰时段里，通过滴滴等平台打车已经变得很困难，要增加叫车成功的概率，往往得加价。这让很多人困惑不已。

　　其实不仅仅是在北京，通过记者的观察，上海、武汉等地的不少乘客同样在感慨一件事，那就是：打车难的情况又出现了。

　　北京市民熊小姐昨天刷新了自己的打车等候时间：70多分钟里，无论是通过滴滴等平台叫车，还是在路边拦车，都没有成功。她认为，自己不愿意接受平台加价，是导致自己打不到车的原因。

　　熊小姐回忆说：“一点开就让我加调度费，15块，20块。平台说因为这是高峰时间，可都晚上九点多、十点了，怎么可能是高峰？我就点了个0(不加价)，就怎么也打不到车。”

　　小刘最近直接放弃了打车，她感觉，滴滴平台实际上方便司机选择性“拒载”。“滴滴平台又没有强制派单，司机一听到不想去的地方，或者是等着就要加价，其实和拒载是一样的。本来是双向随机选择，现在变成你的目的地信息被掌握，你又没上车就不算拒载。”

　　不止北京，上海、杭州、合肥等地近期同样遭遇很久未被提及的“打车难、打车贵”问题。

　　原因：是订单多车少还是平台缺陷？

　　出租车---由于目前网约车市场过度集中，部分平台已经形成垄断，导致可以随意进行加价，订单取消的规则也存在漏洞。部分网文直接将矛盾指向滴滴。还有一些说法中提及，平台所加调度费，最终不是由司机获得，而是被平台扣留。

　　记者向多个城市出租司机求证得知，在出租车订单中，这种说法并不存在，订单所加调度费确实由司机获得，滴滴方面并不抽成。

　　专车、快车---而滴滴专车、快车，价格则确实因订单量增加等因素，由平台调节。合肥专车司机梁师傅说，加价费用自己拿不到。

　　除了加价问题，打车难是否也是因为平台？有号称是UBER前员工的网友发贴称，因为滴滴平台派单机制存在问题，导致司机只会去选择加价订单，这就是近期难打车的主因。但北京出租司机王师傅认为，更根本的原因在于，节前出行高峰，活多车少。“每年都是这样，年关将至，大家都有这个需求，去机场、火车站、大型商超采购等等，节前都是这种状态。”

　　“一般来说，平台不是会报单嘛，很多司机是不是一听活不好就甩开了？”面对记者的提问，王师傅回答道：“肯定有，很多单同时爆出来，司机肯定有选择性的接。时间就是金钱，也有运营成本。当然，如果没有这么多的活，我们也没法挑活。”

　　回应：滴滴称司机减25%订单涨3成

　　滴滴高级产品总监罗文在知乎发起有关“打车难”的对话，称从滴滴后台数据来看，今年司机回家早，运力下降。在其晒出有关“滴滴在线司机数据”和“北京订单需求”的两张手绘图表中，虽然隐去了具体数值，但可以明显看出，前一张图表近期呈现了直线下降，标注数据显示下降超过25%。而出行订单数量同期上涨了3成。

　　某滴滴前员工表示，供需变化的另一个原因在于，北京能够与出租车提供相同服务的网约车数量明显减少了。从这个角度来看，在三个月过渡期后，考验也不会少。

　　某滴滴前员工说：“网约车平台不是影响供求的根本因素，背后主要是政策原因。新政发布后，其实网约车的数量越来越少。出行需求变多，供给跟不上，问题就会更加突出。”

　　司机王师傅也承认，相比去年，今年分蛋糕的人少了，订单确实更多。

　　背后：滴滴价格乱象折射盈利压力

　　业内人士普遍认为，滴滴频繁调价背后折射出的是资本冷却之后，平台面临的盈利压力。

　　“快车价格已经跟的士不相上下，一些时候甚至赶超的士”成为大部分用户对滴滴的感受。下半年以来，在一二线城市，经常出现调价两三倍的情况。在滴滴的计价规则中，对动态加价的解释为：“当处于高峰时段、周围司机较少，或司机距离您较远的情况下，为了促进成交，鼓励司机更快接单，平台会对订单适当加价。”然而对于加价的幅度并没有做过多解释。

　　“从基金退出周期来看，滴滴目前到了需要IPO，让资本获得回报的时候。这意味着资本需要变现，也意味着滴滴需要一张好的报表，不然到资本市场没人理你，这是滴滴现在的营收压力。”

　　目前，滴滴实际的营收状况依然成谜。去年年初，陶然表示滴滴有30亿美元的现金储备，然而，在年中，有报道称滴滴严重亏损。

　　未来：让天下再也没有难打的出租车

　　在网约车曾以共享经济模式解决了民众出行不便的难题后，“打车难”复归街头，多少让人有些失落。但就眼下看，在有些外部条件难以克服的情况下，解决新形势下的“打车难(贵)”，或许还得向出租车行业改革求解。“打车难”不仅仅是因为网约车减少，也是因为不少城市的出租车总量控制之下，数量一直没有增加。

　　去年年底，北京、上海版的出租车行业改革意见都明确提出，要对出租车行业建立动态监测和调整机制，出租车数量管控将建立动态总量调整机制。而京沪十几年来，一直保持着6万余辆出租车的数量上限，没有松动。若此轮出租车行业改革意见尽快变成现实，城市中有更多的出租车增加进来，引入更加灵活的市场机制，那么，此处的“动态调整”，或许能做到跟市场供需情况及时、灵敏对接。如此过年期间的“打车难”，恐怕将大为缓解。

　　所以，现在出现的“打车难”，无疑也要求出租车总量动态调整能落到实处，并增强其市场敏感度，避免以往“动态调整”以年为周期的漫长反射弧。

　　事实上，若网约车、出租车充分竞争的市场局面已成形，那也就不会有一方独大的情况。哪一方运力骤减，都不会对民众出行造成剧烈影响。因为另一方会趁机补缺——即便网约车在年关之际突然减少了，留下的供应空缺还有出租车填补。这是留给出租车的难得时机，出租车行业可伺机增加运力、抢占市场。运力供需，也能在市场自发调节中达到新均衡。

　　问题是，眼下出租车并未跟网约车形成充分竞争的格局，网约车被规范后，出租车行业的市场化改革没有即时启动，共同形成了现在“打车难”。

　　“让天下再也没有难打的出租车”，从根本上，还是要推进出租车行业的市场化改革。目前，被行政管制束缚的出租车行业不仅在移动出行时代，成为行业的短板，拉低了网约车行业的发展水平，而且，也与民众便捷的出行需求拉大了距离。

　　舆论呼吁出租车行业改革，已经有些年头了。现在从中央到地方都出台了相关的改革意见，接下来则需要让出租车摆脱市场化竞争中的“非市场化掣肘”，适应市场发展和民众需求，而不是跛着脚跟网约车“赛跑”，被甩在后头。

　　“打车难”重现，只从网约车上找答案还不够，还得从出租车上找问题。因为出租客运领域是个“大出行市场”，不止包括网约车，出租车也该成为市场运力诉求的承载者。