业内：汽车经销商的危机就是行业危机

　　打开各大网站的汽车频道，雷同率最高的栏目就是降价榜。现如今消费者买车，进了4S店，第一句话就是：这车有优惠么？接着还会问：能再便宜些么？即使价格已经到底，消费者还是不依不饶：能送贴膜么？能送保养么？保险能抵一半么？

　　有位合资品牌的经销商销售为此叫苦不迭，“我觉得自己真的不如卖骨灰盒的，人家从来不会遇到这么砍价的，更不会被要求买了一个东西后还要配送好几样东西。现在卖车，根本不挣钱”。

　　汽车流通协会在京发布的“2014年度经销商满意度调查”也印证了个案皆有共性。目前汽车经销商依然处于亏损边际，库存情况严重，经营压力普遍增大。

　　从事汽车销售15年并在北京某4S店任总经理的任先生在一个月前退网关闭了店面，转行去做了农产品销售；某韩系合资品牌销售总监转去卖童装……广州车展上，比产品新闻更夺人眼球的是某德系豪华品牌在华经销商因向主机厂反向施压联名索要60亿元返点；某日系合资品牌在京的多家经销商因巨大库存压力，集体停止从厂家进车。

　　除了经销商的维权，“库存预警”、“退网”等现象也不绝于耳。中国汽车流通协会最新数据显示，11月库存预警指数为65.7%，环比上涨10.7%，高于50%的行业警戒线；2014年全年，预计约四成经销商的月度平均库存高于两个月。

　　一方面是主流合资厂家年产纷纷过了千万辆大关，另一方面是各品牌经销商抱怨连连。造车赚钱，卖车赔钱，据悉，某国内最大车商集团的单店平均盈利只有区区7万元左右。

　　据不完全统计，2015年中国汽车企业规划新增产能268万辆，总产能将达到3810万辆。然而业内对2015年的汽车销量预期只有2640万辆。单从数据分析，大约1170万辆的产能将处于闲置状态。规划产能与销量预期不匹配，这意味着压力将再一次转嫁给经销商。

　　产销体系不合理，厂家单方制定产销目标，并强行摊派给经销商。此外，盲目扩张渠道，加剧经销商间的恶性竞争，还利用品牌授权的垄断地位，在货源、配件及垫款等方面绑架经销商。

　　在卖车利润相对可观的年代，这些弊端尚能掩盖矛盾；当盈利持续下滑，矛盾就会不可避免明朗化。厂家一味地比拼产能，而经销商无力消化产量，城市、乡村的道路和停车的承载能力也越来越有限，汽车行业面临的真正危机谁也不愿意看到，但是它，来了！