向传统势力发起挑战 测试英菲尼迪Q50 2.0T

　　有人说，传统就是用来挑战的。而在现代社会的发展过程中，的确有很多向传统发起挑战的家伙获得了意想不到的成功。在汽车领域，奔驰、宝马和奥迪几乎垄断了豪华车型的定义，它们代表着标杆，也代表了传统。向它们发起挑战难度重重，但如果成功将受益巨大。英菲尼迪就拿出了自己的王牌，这张王牌拥有英菲尼迪史上多个第一，不仅是对奔驰、宝马和奥迪发起挑战的最佳人选，也对汽车技术演进传统发起了挑战。它就是英菲尼迪Q50。

　　这次来到我们身边的是在车系中扮演入门车型角色的Q50 2.0T。它并没有因为定位的区别而在设计上打折，以我们的豪华运动版车型为例，它的外形几乎与混合动力版车型完全一致，仅有的区别微乎其微，几乎都不太能在第一时间被发现。

　　内饰设计也同样向旗舰版本看齐。两块显示屏的尺寸和功能都没有缩水，内饰的制造工艺也达到了同级当中的较高水准。值得一提的是，2.0T车型上配置有“Infiniti InTouch”智能双触屏人机交互系统，这套系统能通过中控台上的双触屏设定车上许多功能，驾驶者可以从此处设定音响、导航、空调，以及车辆的驾驶模式，甚至我们可以说，这其实就是一台专门为Q50量身打造的平板电脑。

　　驾驶：发动机调性不同转向回馈熟悉

　　文章开头咱们就提到了这辆Q50搭载的是一台2.0升四缸涡轮增压发动机，这台发动机可是大有来头。它是英菲尼迪和戴姆勒强强联手，专门为Q50匹配的。其应用了许多全新的设计理念，如中置压电式喷油嘴等，帮助这款发动机在燃油经济性和性能上达到了更好的平衡。

　　现在，我们就来看看这台发动机到底有什么能耐吧。拥有德国血统的发动机在运转时的震动和噪声都比V6发动机明显一些，发动机舱里仿佛藏着一匹强壮的小马，给人一种跃跃欲试，时刻准备冲出去的感觉。或许我们太习惯于从英菲尼迪生产的车型上体会到宁静和安逸，所以这种轻微的小震动才会被我们真切地感受出来。如果从客观的角度去评价，这样的震动和噪音实在无伤大雅。

　　在其他方面，这台发动机都有非常不错的表现。在研发初期，这台发动机的目标就是在低转扭矩方面能有更优异的表现。最终，它从1250转起便开始爆发出350牛·米的峰值扭矩，并且把扭矩平原一直保持到3500转。

　　涡轮的介入时机较早也比较平顺，由此表现出足够的细腻度，同时也保证每个转速区间段扭矩输出的饱满度，这对提升行驶质感有相当大的帮助，甚至我们认为，与V6发动机车型相比，2.0T车型在驾驶品质方面相当接近。

　　可是，你真的别期待多了一个“T”，就能让它摇身一变，成为一辆高性能车。它能提供给你适当的加速感，而绝不会让你感觉到那种无法控制的强大动力。那些对排气声浪着迷的家伙，或许你们要认真地考虑换根排气了，2.0T发动机中低转速时，排气声浪并不明显，进入高转区域后，声浪仍然不算浑厚。虽然这种设置和Q50的定位非常吻合，但Q50那副具有侵略性的前脸，很容易让人与“隆隆”作响的排气声浪有所联想。

　　线控主动转向DAS是Q50的看家法宝，这一装备在Q50 2.0T上并非全系标配，只有跟我们的试驾车一样同为豪华运动版的顶配车型才有配备。如果您还能记得上次测试Q50S HYBRID时这套系统的表现，那么这一次不仅不会感到陌生，反而会觉得更熟悉。

　　线控主动转向DAS的正式名称为“Direct Adaptive Steering”，其结构是由设置在方向盘上的传感器、转向管柱上的离合器、分别位于左右前轮与转向齿条相连的电动马达以及三组电子控制单元(ECU)组成。车辆转向时通过方向盘上的传感器传输信号给ECU，再由ECU进行综合分析后控制电动马达驱动转向齿条，最终完成转向。也就是说，方向盘与转向齿条已经不在具有实质的机械连接，或许听起来会感觉有些不靠谱，但这套系统还有备用装置，当电子系统失效时，转向柱上的离合器会自动接合，瞬间恢复成传统的机械式转向机构。值得一提的是，线控主动转向DAS源于NASA美国航空航天局开创的Flying by Wire线控转向系统，如今，线控转向系统已经在航空、航天领域得到全面普及，可靠性早已得到肯定。

　　线控主动转向在不同模式下有着明显不同的表现。普通模式下，转向系统会将助力程度提升至最大，此时驾驶者可以非常轻松的操控车辆进行转向，但会损失一些路感和指向性。在向运动模式调节时，助力程度会逐步减小，指向性得到提升，对于驾驶者的操作也有更为精确的要求。

　　性能测试：制动测试成绩优异

　　Q50在进行加速测试的时候表现得非常沉稳，转速高于两千转时弹开刹车踏板，后轮出现短暂打滑的现象。在车身姿态方面，Q50起步时车尾下沉幅度非常轻微。不过8.14秒的百里加速成绩，还是让我们对于这辆车的加速能耐有些惊讶，考虑到Q50的体型比起3系与C级大一些，已经逼近5系与E级标准轴距版的长度，2.0T车型加上冷却液、电瓶、机油、驾驶者的重量，早已突破1700公斤，这个成绩已经足够让人满意。

　　Q50在制动测试环节的表现好到让我们难以置信，它在全力制动时的表现与家族中定位更高的车型一样稳定，且在成绩上有过之而无不及。37.17米是我们这辆测试车的最好成绩。我们猜测这可能跟测试当天的道路条件及气温都有关系，测试当天的各项条件显然更有利于轮胎发挥更强的抓地力。

　　进行绕桩测试时，我们还是需要花一点时间来适应线控转向系统带来的反馈。这是因为一般车在绕桩时都需要将方向盘打到左右各半圈以上，但Q50 2.0T却不需要，只需要半圈就可以完成一个完整的绕桩转向的动作。此外，以我们的经验来看，绕桩的过程中通常会对方向盘进行微调，这种情况在后驱车上特别明显。但有了这套线控转向系统之后，基本上不太需要进行微调的动作。况且，这套系统还可减少驾驶者因为过度修正方向盘所带来的二次失控，令人不得不佩服科技的进步。

　　当我们把车辆推向极限的时候，仍可以体会到Q50 2.0T具有非常纯粹的后驱车动态特性。它的车尾相当活跃，在桩筒间快速移动。关闭车身稳定程序后，车辆会在摆动过程中呈现出转向过度的特性。不过，这种转向过度是可控的，并非那种乱甩一气、无法控制的狂暴性格。而当车身稳定程序保持在开启状态时，想要故意破坏车身的平衡性是一件很困难的事情。

　　先期导入的大排量和混动车型帮助Q50塑造出了足够优秀的形象，真正向传统发起挑战的其实是我们眼前的Q50 2.0T。足够亮眼的设计和魅力十足的科技配置都是帮助其走向胜利重要元素。它会成功扮演将传统王者拉下马的那个角色吗？那就看看消费者会把手中的钞票投给谁吧。