21世纪访谈：中国需要什么样的变速器？

　　编者按：近年来，随着我国城市建设及汽车工业的大力发展，道路拥堵、环境污染等问题也随之广受关注。汽车变速器是影响整车动力性、经济性和舒适性的重要部件，作为汽车技术发展的重要方向，将在未来汽车产业发展中扮演重要角色。

　　7月11日，由“中国汽车30人智库”主办的“动力技术圆桌论坛”在北京举行，围绕“中国城市道路需要什么样的变速器”展开讨论。

　　对话嘉宾：

　　付于武中国汽车工程学会理事长

　　徐向阳北京航空航天大学交通科学与工程学院教授、博士生导师

　　由毅清华大学苏州汽车研究院动力总成技术研究所所长

　　王声堂中国齿轮专业协会秘书长

　　张辉博世中国区CVT业务总监

　　山本清成日产汽车公司动力总成开发部部长

　　三崎匡美日产(中国)投资有限公司副总经理

　　中野晴久加特可公司项目推进室主管

　　吴佩《汽车杂志》主编

　　张灵犀《汽车与运动》主编

　　由于自动变速器良好的舒适性和经济性，在全球已经得到更多消费者的认可。目前，中国汽车市场装载自动变速器的车型比例不断增多，全球变速器市场也围绕AT、CVT、DCT三种技术路线展开激烈竞争。

　　调查显示，目前国内合资企业生产车型中自动变速箱的装机率达到70%以上，而自主品牌车型的装机率仅为17%，且这17%大部分是采购国外厂商的，由此中国自主品牌自动变速箱技术依然是非常严峻的话题。

　　7月11日，中国汽车工程学会理事长付于武在“中国汽车30人智库”主办、《21世纪经济报道》协办的“动力技术圆桌论坛”上呼吁，“2020年，中国将实行第四阶段油耗标准并与国际接轨，乘用车平均燃料消耗量要从2015年的6.9升/百公里，进一步降至5升。对于很多企业来说，这将是生死线，所以不能孤立地看变速箱技术的创新，变速箱技术一定要为节能减排做贡献。”

　　“哪种变速器更适合中国，很长一段时间里一定是百家争鸣的状态。”清华大学苏州汽车研究院动力总成技术研究所所长由毅表示，如果说从产业基础的角度来看，DCT是在MT基础上开发出来的，对自主品牌企业来讲，未来可能会是一个不错的选择。”

　　作为CVT技术的坚持者，日产汽车传动系统开发部部长山本清成表示，CVT的广泛应用，使得日产车型的燃油经济性显著提高，并有效降低日产汽车的碳排放量。“预计到2016年，所售车辆的平均燃油经济性将提升35%；企业活动中平均每台车辆的二氧化碳排放量将降低20%。”

　　据了解，日产汽车自20世纪90年代初开始研发CVT技术，于1992年首次将CVT应用于玛驰。目前，日产汽车的CVT可覆盖0.66L至3.5L的车型，东风日产旗下日产品牌车型的CVT覆盖率已达到90%。

　　有数据显示，预计2014年中国市场上搭载CVT的产品将达到200万辆，2020年将提升至400万辆。全球市场来看，2013年搭载CVT的产品高达800万辆，预计今年将增加至1000万辆。也就是说2013年和2014年，全球市场每5台自动变速箱中其中有一台CVT，到2020年每4台里有一台是CVT。

　　“无论是哪一种类型的变速器，发展的核心是低碳，高效，低成本，这种多技术路线发展的趋势会不断的进行下去。”北京航空航天大学交通科学与工程学院教授徐向阳认为，电动车下一步的发展，需要的是多挡位自动变速器，而性价比最合理的是2挡变速箱，

　　多种技术路线并存

　　《21世纪》：三类汽车公司为什么在变速箱技术路线上差异那么明显？三种变速箱的技术优劣特征主要体现在哪些方面？

　　徐向阳：在欧洲，从变速箱的技术路线来看，主要是AT和DCT，由于早期主要是AT和DCT，大众的EQ250出现以后，欧洲现在很多企业都在做DCT方面的产品开发，很多公司也在做DCT产品的开发。欧洲现在主流的技术是AT和DCT，来满足不同的车型要求，就像每一个国家，或者每一个区域，每一个公司产品的技术路线很大程度上取决于技术的背景，原来的技术储备背景是什么，对它的技术路线的选择有很大的影响。

　　另外，用户用车的习惯，对它的技术路线的选择有很大的影响。欧洲人开车喜欢换挡快，DCT的快速换挡可以满足这个特点，这样DCT和AT就迎合了客户。

　　技术路线的选择有公司技术的储备，另外是用户用车习惯的影响，第三个是汽车的类型，在这个区域里，产品是什么样的产品为主，不同类型的自动变速器适合的车型是不一样的。

　　张灵犀：做杂志接触的车型比较多，我觉得自动变速器中就换挡平顺性的体验来说，最好的是CVT，排在第二档的是多档位的AT和DCT，这两种哪个更好取决于单品，从机械结构设计的层面不相上下。第三挡，是挡位比较少的AT变速器，最后是手动的变速器。而手动变速器的体验除了自身的机械设计水平外，在一定程度上还取决于驾驶员的驾驶水平。另外需要注意的是，国内市场目前6挡手动变速器还很少。

　　至于在城市路况的具体使用感受，比如说拥堵路况频繁变速带给人的疲劳感，我们的经验是只要是自动变速器，差距不是很大。

　　从消费者层面来讲，大家都比较在乎油耗。关于一款车的经济性，实话实说大多数人是很难非常准确地感受到变速器能带来多少节油效果的，我这些年的实际试驾感受是CVT，包括多挡位的自动变速器和双离合变速器，要比传统的自动变速器省油不少。我觉在现在特别需要向广大消费者澄清的是，过去常说的“手动变速器比自动变速器省油”这个观点今天已经站不住脚了，上述提到的CVT、多档位AT和DCT，目前很多产品都能做到比手动变速器更省油。

　　吴佩：关于几个变速箱之间的区别点，手动变速箱是一种掌控感觉，AT当年是要解决轻松驾驶的问题，也就是解决了左脚的问题，现在欧洲的多挡变速箱已经把欧洲的使用习惯融入进来。

　　对于DCT这类新兴的事物来说，优劣各一半，基于手动变速箱的结构可以做到成本和换挡的干脆程度都不错，缺点是有各种各样的疑虑。CVT也一样，CVT的带速传动效率并不是很高，但是可以用这样的管理系统，配合发动机在高效率的状态下工作，所以几种变速箱的优劣比较明显，不过对中国多数的消费者来说还没有达到去做选择的地步。

　　徐向阳：做产品首先要满足用户的需求，有什么样的产品需求，企业就应该生产用户需求的产品。在中国的汽车市场中，我们的汽车消费者还不是很成熟，在变速器的选择上，还处于一种有和无的选择上，而不是具体类型的选择上。这是中国大部分的消费者目前的很现实的状态，我首先要买一个自动变速器的车，至于是AT还是CVT那是次要的。

　　张辉：我是专门做CVT的，从我的角度来看，CVT不只在中国，在全球都会有非常大的发展潜力。首先看中国市场，2014年CVT会达到将近200万，到2020年预计到430万，年均增长在20%。全球2013年CVT的量将近800万，2014年于今1000万，2020年到1470万，年均增长率在9%。也就是说现在2013年和2014年，全球市场每5台自动变速箱中其中有一台CVT，到2020年每4台里有一台是CVT。从技术的角度来说，目前的CVT上仍然有非常大的技术的改进控制，进否一步的降低油耗，在混合动力方面也有非常好的应用。

　　中国变速箱要搞产学研联合

　　《21世纪》：目前中国汽车厂商变速箱的开发能力处于什么样的水平？

　　由毅：不管是CVT也好，多挡DCT也好，中国自主品牌积累的时间都比较短，我们汽车高速的增长也就这十年，这十年自动变速器应用到国内自主品牌汽车产品上的历史也不长，而过去我们是以MT为主。没有长期的技术积累，就很难掌握(自动变速器)核心技术。

　　从另外一个角度来讲，企业开发哪种技术的自动变速器产品需要关注制造体系和供应商体系基础。尤其是自动变速器的核心零部件都掌握在外资供应商手中，这也是制约自主品牌发展自动变速器的主要因素之一。

　　就自动变速器技术获取，目前国内企业，无非是两个途径，一种途径是直接引进别人的产品，不过引进产品的时候，不管哪一家站在市场竞争的角度来说，谁也不会把先进的产品转让给你，特别是技术的转让。自主品牌的产品，现在6AT的应用都不是很普及，一些国外的变速器的厂商，受各种方面因素的影响，不一定愿意把产品或技术卖给你。

　　第二种途径是找国外的工程公司合作开发，这是目前自主品牌做的比较多的一件事情，包括国内已经量产的几款DCT的产品基本上是这样的模式。向盛瑞这样引进国外先进的自动变速器技术专利来研发AT产品，形成自己核心技术的模式国内企业应该多做尝试，即使失败的话，也有技术积累，不能缺一个产品就完全委托给外国公司，最终自己还是没有形成技术积累。

　　《21世纪》：从专业的角度来看，中国厂商从技术掌握方面来看，哪种技术对我们来说门槛更低一些，并且更符合我们现在的国情？

　　王声堂：DCT、CVT、AMT、AT，这四种变速箱中国人要重点开发哪个，争论十多年了。从2003年开始，那时吉林和上汽为主，吉林推荐DCT，当时我的观点是要多元化发展，一是优先发展CVT和AMT，适当生产DCT和AT，当时这个认识还不是很深刻，经过这十年的发展，中国汽车现在的形势就像八国联军，我们引进了七八个跨国企业的变速箱，我们用什么变速箱都有别人的影子。

　　目前几个汽车巨头都各自要争取当老大，没有像日本、美国、欧洲那样联合开发自动变速箱，因没有联合，所以自动变速箱的开发，这十年有进步，但是成果不很理想，投资很大，引进技术大概花了几十亿。而开发都跟背后合资企业的技术路线有关，我们作为一个发展中国家也难免，但是我们在多元化发展的基础上，一定要按中央现在的精神，有创新驱动的观念，搞出自主创新的品牌来，这四种变速箱都有优点，

　　但是我们国家究竟要做哪些，CVT大家都说开车当然很舒服，但是CVT的缺点也有，如扭矩难更大，效率难更高。

　　我们自主品牌很艰难，20年的积累，我们有3代人，从控制理论，吉林、清华、北理工为代表的三代人的控制理论上的成果，论文一大堆，都有成果，但现在市场上很难接受，国人对自主创新的容忍度差。

　　现在是盛瑞只有一家整车厂跟它谈合作，大汽车厂都不愿意接触。它的肯定不是世界上最好的，但是要想自主站起来，总还支持创新，我们对自主的，要提毛病但不要尖刻，对外国的评判，有缺点的不要遮掩，要公正的，心平气和的来对待自主厂商。

　　还有，国外的自动变速箱都是联合搞的，我们国内都不愿意合作，这心态不健康，在中国得联合，我希望政府牵头，产学研联合，不联合搞不成。

　　张辉：中国市场需要什么样的变速箱，中国市场已经回答了，2013年有两个数据，一个70%，一个17%，70%是指合资企业的车型里自动变速箱的装机率，17%是自主品牌自动变速箱的装机率。美系、欧系、日系车型在中国热卖，合资企业的车型数量现在已经占60%以上，我们可以看到，相当庞大的自动变速箱已经在中国市场了，不同的自动变速箱中国市场都是需要的。谈到中国自主品牌需要什么样的变速箱，我认为需要的是自己的自动变速箱，刚才的17%，绝大部分还是采购别人的，并不是自己的，这就是为什么现在自己品牌的自动变速箱技术是非常严峻的话题。

　　当然，很多企业在做不同的尝试，从去年开始，有些企业的确有了非常大的进步，比如奇瑞，它的CVT去年已经量产了，瑞虎5和3都已经搭载。

　　《21世纪》：对中国变速箱技术的发展，在技术合作上有什么建议？

　　三崎匡美：实际上，CVT技术中国本地化生产是日产非常重要的战略。2009年在中国生产的CVT当中，主要零部件基本上是从日本进口的，但是现在已经开始转移了最新的生产技术，所以基本上内部的很多零部件都开始实现了中国本地生产。在中国，2013年度装载有CVT的技术的车型的覆盖率已经达到了90%，对于提高燃油经济性做出了很大的贡献。

　　中野晴久：中国厂商引进CVT技术这一点我们非常支持，加特可有很多CVT产品，对我们来说中国市场的趋势非常重要，我们在日本拥有20年的变速器生产历史，还有高扭矩的CVT技术。我们应该把什么样的技术拿到中国来，这一点很关键。

　　从油耗的角度来看，发动机的节能技术很重要，要把技术多大程度上进行共享，多大程度上进行原创的开发，这个比例很重要。中国提出2020年达到5升油耗的法规，变速箱技术方面开放一个合作，同时要进行原创的技术开发，应对5升的法规，这非常重要。同时，各厂商之间的交流讨论也必须要不断的开展下去才行。

　　变速箱同样面临节能大限

　　《21世纪》：2015年，国家对乘用车的油耗给出了每百公里6.9升的红线，国内的企业符合不符合，能不能完成国家定的目标？

　　付于武：我觉得中国汽车产业，包括企业面临最大的问题，可能就是2020年5升油耗，95克碳排放量，这是生死大限。孤立的看变速箱技术发展不行，自动变速器在节能减排上、在降低油耗上，到底能起到多大作用，我们要对形势有足够的认识，否则要面临很大的挑战。

　　今天大家都谈到变速器，不管是用AT、AMT、DCT、CVT，对油耗的影响究竟有多大，我们要算，要适应大的趋势，各个企业的特点不一样，但是这个技术发展的路线图要有，这样才能够满足5升油、95克碳的要求，变速箱一定要为节能减排，满足四阶段油耗做贡献。

　　至于中国需要什么样的变速器，我认为中国需要自动变速器。30年前我也搞变速箱，但是谁也没想到自动变速箱成了我们最好的选择。当轿车进入家庭的时候，我们突然发现自动变速箱是最好的，习近平总书记谈要发展各类的新能源汽车，传统的要升级，新能源汽车需要，所以中国自动变速箱的问题一定要有，一个是要消化吸收，不断的跟踪学习国外的自动变速箱技术，在积累的基础上，形成自己的核心技术。

　　我也支持CVT，但是这个过程会很艰难，无论从一个老汽车人的角度，还是从支持自主创新的角度，我们都得干。今天的会非常重要，从宏观、中观和微观来探讨变速箱技术，我相信产学研和国外合作会有，自动变速箱的坎儿我们会过去。

　　由毅：到2020年，也就是第四阶段的油耗法规实施的时候，中国的油耗法规基本上和国际法规接近或者是相当。国家现在讨论的第四阶段的油耗法规，发布的是一个讨论稿，从2015年第三阶段6.9%升的油耗降到2020年的5升，说是讨论稿，实际上已经没有任何商量的余地，这个挑战还是非常巨大的。

　　我们看2013年的数据，国内生产企业的平均油耗是7.8升，进口车大部分是豪华车和SUV比较高，2013年的数据，国产车79家企业里面有24%是没有达到油耗法规限值的目标值。所以对所有在中国销售的企业，尤其是自主品牌的企业，5升的法规是非常艰巨的挑战。

　　从全车的系统来考虑，把每一部分的节能潜力挖掘出来，并且要做到极致才有可能满足下一代的法规，这里包括发动机的节能技术，也包括整车的，当然也包括今天讲的变速器。在纯电动技术、产品、市场成熟之前，混合动力将是企业满足国家法规的关键性技术手段之一，未来五年混合动力将迎来高速增长期，具有巨大的施展空间。

　　《21世纪》：从变速箱匹配角度来看，在未来的电动车上，哪种技术方案执行起来更容易一些，中国很多企业现在也做这方面的探讨，能否给一些建议？

　　山本清成：日产发售了leaf这款电动汽车，在电动汽车上也必须要有变速器的，日产使用的是单速变速器，如果想要更好的使用发挥电机的性能，作为技术人员，需要用多速的，需要用几速的呢，要使用可以提高机械效率的变速器，总体方向来讲，选择多速的变速器，但是这样就会降低机械效率，要很好的平衡两者的关系。作为我们大概的估计，应该是3速，4速的变速器应该能够比现有的电动汽车的油耗和续航距离更优秀。作为一个大的方向，搭载多速的变速器。也可以使用CVT技术，关于CVT技术，要提高CVT的机械效率，这是一个比较大的课题。因为我们必须要提高机械效率，所以在电动汽车上面也可以使用CVT技术，具体选择哪种路径我们目前还在考虑当中。

　　徐向阳：多挡位是电动车发展的必然趋势，新能源汽车时代对传统能源变速器企业来讲是挑战也是新的机遇。在电动车里需要2挡或者3挡的自动变速器，它可以更好的发挥电机的特性。通过加一个挡位以后，可以把电机的扭矩需求减少，提高转速，这样的话，电机的重量会减少，成本也会降低。还有很重要的一点，续航里程会提高8%-10%。电动车很重要的特点是起步性能很好，但是如果开到了中高速以上再加速时，会发现电动车性能就不好了，但如果加上2挡或3挡的变速器以后，中高速阶段的加速性能会变好。所以我强烈呼吁，电动车下一步的发展，需要多挡位的自动变速器，性价比最合理的是2挡。