供应商和经销商博弈进口车价格

　　绚丽的法拉利458 Speciale、沉稳的新宾利飞驰，10月30日，第五届北京进口汽车博览会在京开幕，各顶级新款豪车如约而至吸引了观众，也再次证明全球厂商拼抢中国汽车市场的决心。然而，会场外一场针对进口车暴利的舆论“讨伐”亦使得消费者、经销商呼吁新版《汽车品牌销售管理实施办法》尽快出台。

　　记者在第五届北京进口汽车博览会开幕式后的颁奖典礼中获悉，新版《汽车品牌销售管理实施办法》已经进入部委会签程序，或将于今年四季度获批，并择机对外公布。现行《汽车品牌销售管理实施办法》(以下称《办法》)于2005年出台。

　　彼时，中国加入WTO的有关承诺到期，进口配额制取消，关税降低，同时中国车市又处于高速发展井喷期，为提高汽车销售和售后服务水平，扩大消费，更为了规范管理汽车市场营销，减缓进口车对本地汽车工业的冲击，商务部、发改委和工商总局联合出台了《办法》。

　　8年来，《办法》的一些局限开始逐渐显现，甚至引来外界争议。其中，亦有人称整车厂商被赋予太多权利令其钻了《办法》的政策漏洞，是导致进口车暴利的重要原因。据悉，独家总代理制度造成进口厂商有权对进口车进行限价和定价，使其可以在市场上获得价格暴利。

　　理性应对进口车暴利

　　一位天津上海大众斯柯达经销商负责人表示，汽车供应商在渠道建设和管理中，一般都会强制收取建店保证金(一般几十万元至300万元不等)、为实现年度销量任务强行向经销商压库、按比例搭售各种滞销车型、规定经销商(4S店)建店规模、日常经营模式、人员培训模式及广告宣传模式等等。而经销商最为激进的反抗即为“退网”。

　　2009年，商务部、发改委、工商总局曾拟对《办法》进行诸多修改，包括限制整车厂权力，禁止搭售、压库；延长与授权经销商的合同期，成立监督体系、建全监督机制等。即使是这个最终未能实行的修改版，汽车供应商与经销商地位依然不对等，责权利不平衡。

　　“由于涉及动辄上百亿元的经济利益，如何调整进口车暴利，必须上升到经济外交的层面来认识。”一位商务部人士称，如果缺乏实际证据支撑，中国政府硬性调整进口车利润，在WTO框架下，欠缺法理支持，也容易触发经济外交纠纷。因此，可以规范和引导市场行为，但市场竞争态势不能指望政策硬性变更，只有消费者理性，才是对进口车暴利最好的调控。

　　厂商与经销商的权利重组

　　新《办法》或借鉴欧美经验，尝试引进“平行代理制度”，即允许在中国设立两家或两家以上的同一品牌代理商，引入竞争以打破独家总代理制度，进而破解纯进口高端豪华车在国内市场上的“暴利”问题。

　　“国内汽车供应商和经销商之间的关系重整，以及经销商退出机制都应出台更细化的规定。”汽车业评论员刘扬称。

　　首先，限定供应商权力，特别是严厉限定供应商向经销商进行压库、搭售、收取建店保证金等行为，调整国内经销商主要依靠整车厂年底返利的盈利现状；允许经销商根据市场需求调整营销方式，禁止汽车供应商脱离实际需要，必须统一建立4S营销要求。即允许经销商根据市场需求自由选择是建设3S还是建设2S店，推动建立稳定和谐的供应商、经销商关系。