有提升也有妥协 全面测试新款嘉年华

　　　测试环节：底盘整体表现是最长板

　　除了外型上的改变，新嘉年华对动力也有所调整，同样是1.5L Duratec发动机，但最大功率上调了5kW，达到了81kW(110Ps)/6045rpm，而峰值扭矩同样微涨2N·m，为140N·m/4500rpm。更大的变化则来自变速箱，由前款的4速手自一体变速器升级为PowerShift六速双离合变速箱。对改款车型来说这样的变化已经算是相当巨大。

　　正在加速测试中，我们发现新嘉年华完全无法实现全油门的“弹射起步”，这无疑会对其最终的加速成绩产生不利影响。也许是受到了大众DSG事件的影响，出于对变速箱的保护，新嘉年华对起步时的动力输出限制非常严格，踩住制动踏板后将油门踩到底也只能让转速指针升至1100转左右后随即回落至800转附近(即便是将牵引力控制系统关闭也同样如此)。

　　有鉴于此，我们只能抓住转速短暂提升的瞬间完成起步，尽管如此，起步时扭矩输出的乏力仍旧让新嘉年华完全避免了打滑现象，而是以非常平稳的姿态起步。在50km/h时变速箱完成首次换挡，此时的顿挫感非常明显，从加速图表中也可以看出在换挡过程中g值的波动范围在0.5-0.2之间；此后的加速过程相对平顺，而在3挡速度破百时时间已经走到了12.04秒。相对于动力的提升和变速箱的升级，这样的加速成绩并不尽如人意，而起步的疲软以及更追求平顺和燃油效率的3挡破百(多了一次换挡时间)则是主要的原因。可以说为了变速箱的可靠性嘉年华在运动性能上做出了妥协。

　　在制动测试中，新嘉年华的制动力输出也并不均匀，前半段制动力会由于过热原因出现一个短暂但明显的下滑态势，但在中后段这种趋势得到了遏制，制动力输出重归平稳，g值基本维持在-0.95左右，最终的制动成绩定格在了41.8m，最大g值为-1.05。

　　得益于硬朗的避震调校，新嘉年华在绕桩过程中车身姿态相对从容，侧倾并不明显，但紧凑的车身在超过60km/h时速穿桩时表现的非常活跃，灵敏的转向系统容易让驾驶者“信心爆棚”，而一旦突破极限，前驱车推头(转向不足)的特性仍旧无法避免。但是极限的低点完全存在于轮胎，因为悬挂的设定以堪称优秀。对于热衷运动的准嘉年华车主，可以赶紧开始制定轮胎升级方案了。