陈光祖：正在走向正能量的自主品牌汽车

　　 核心提示：目前，国际无论从改治、经济、军事、文化等形势都要求中国汽车产业自主建设要从突破局部创新形象迈向整体方向推进，这是一个关键时期，处在这样非常急迫的汽车产业转型升级时期，我们要运用顶层设计的思维与构想，来进行改革，用改革推动中国汽车产业的加快发展。

　　 ●现代化汽车的起步

　　 今年是我国汽车工业60周年非常值得纪念的日子，其中很重要一点是经老一代汽车人的艰辛努力，为今日汽车工业的繁荣发展，打下一定的基础。

　　 汽车要现代化就需要大规模生产轿车，进入百姓家庭，但在七十年代，我们只会生产卡车，不具备生产轿车的工业条件，正如我们汽车工业技术权威孟少农所说那样：“卡车是小学生，客车是中学生，轿车是大学生。”这是针对当时的情况所做出的结论。于是改革开放一开始，我们就应用合资和技术引进的办法，来生产轿车。初始时轿车是用组装办法，搞零部件的国产化工作，并尽快进行消化，吸收开展汽车工作的研发，最终实现生产自己品牌汽车的目的。这种办法是适合于汽车工业落后或空白的国家，这是上世纪60年代联合国经济发展署推广的一种快上汽车工业的标准方式，日本、韩国也是走着这条道路，把汽车工业搞上去的。所以我们走合资引进技术的路子是对的，必要的。但我们在组装和零部件国产化工作上抓比较好，而在消化吸收，开展自主研发上抓比较晚，也缺乏下苦功夫，钱花少了。

　　 如韩国的汽车起步比我们晚16年，但在消化吸收方面下苦功夫，能较快设计制造自己的汽车，零部件本土化地工作也搞很好，成为能整体提升汽车产业实力的一种典范。我们虽然也想按这种办法去做，但由于社会和经济体制和机制不适应，满足于一轮又一轮的引进、合资，零部件的国产化仅在中低端上有很大进步，属于高端的却跟不上，下功夫太晚，表现落后或老是滞后，只抓数量，很少抓创新，真正的自主品牌汽车从2005年才开始列入战略指导思想，而提出“以市场换技术”，实际上并换来很有限技术，责任归谁？这不是那个人，那个企业的问题，而是我们国家创新机制上缺失和不健全而引发的。拿新能源汽车来说，尤其是电动汽车，发展路线也是不健全的，搞一个示范城市，就出现一个电动汽车厂，或是几个动力电池厂，示范城市越多，汽车厂和电池厂越多，至于动力电池的隔膜，电解液大部分还是靠进口的，电动汽车的整体水平和国际差距越拉越远。

　　 2012年电动汽车总量只3万多辆，属于示范的1.7万辆，是国家大量补贴的，属于市场营销的1万多辆，不少是汽车或电池企业优惠卖给职工试用的，真正走向市场还很少。还有个别电动汽车烧了，这对电动车的整体设计水平还没有上去的表现，更不能拿客户作试验。电动汽车也是汽车，必须要有一套完善的设计、试验、制造、运行体制和机制来保证，必须探索进入市场机制，让千万百姓应用，才能起到节约减排的实际效果。今年丰田汽车大约可生产近百万辆电动汽车，主要是混合动力电动汽车，在中国建设电动汽车研究院和生产基地，我们是天天在搞示范，人家天天在搞市场，这种局面必须按十八大科学发展观精神切切实实加以改进，这才是我们广大汽车工作者的责任和期望。

　　 ●实现汽车自主产业的三步骤

　　 我们常说“从汽车大国向强国转型”，“从汽车制造向汽车创造转型”。这“强”与“创”应该如何正确理解?

　　 所谓自主品牌汽车是一种特殊时期一种做法，现在国际上，对中国汽车多数的人仍认为是一种低端、低价的产品，就像上世纪50年代的日本货，那样的形象。“自主”必须做到我们汽车企业能从自己设计开始能完整的进行，而至于制造、营销全过程，却拥有自主产权，拥有专利权，而且可以不断创新设计、制造国际一流水平的汽车。当然，在现代汽车设计中可以集成，应用各种资源，但一定要自已会设计，而不是委托别人设计，以至仿造的。

　　 现在我们合资企业也推出“自主”品牌汽车，我们总体上应该欢迎这样做，但合资企业自主品牌汽车的所有权应属于合资企业，即中方也有一定的权利，汽车的设计制造应由中外双方技术人员共同进行，而不再是单纯的把外方汽车拿进来，改头换面，这才叫合资企业自主品牌汽车，所以除个别技术处，外方不应收什么转让费，在营销上，除了中国市场上，也可以卖到国处，要打破目前合资企业只管中国市场的格局，这样才是真正的合资企业自主品牌汽车。

　　 “品牌”，这是一种商品推行重要的形象、声誉和软实力体现，全球汽车是一致性非常强的产品，就像手机一样，那种好的，可靠的，便宜的就去买，不行的，没有品牌力的就卖不好，这是一种规律。中国汽车的品牌的建设不是单纯在“强”字上做文章，实质是使中国汽车能生产出一流水平的汽车，公正、合理、平等的进入国际汽车合作和分工之体系中，取得对中国汽车品牌应有的反响，信赖和声誉。目前，我们有少部分汽车出口，大约只占总量6——7%，而且多是去发展中国家，这实在是太少了，说明我们汽车的品牌建设还有很长远,坚实和艰苦的路子要走。